Wer seinen Fuhrpark elektrifiziert, steht früh vor einer Grundsatzfrage: Laden die E-Lkw künftig am eigenen Betriebshof – per Depotladen – oder unterwegs an öffentlichen Ladepunkten? Für Logistikunternehmen entscheidet diese Weichenstellung maßgeblich über Betriebskosten, Planungssicherheit und die Höhe der nötigen Investitionen. Die Antwort hängt dabei von deutlich mehr Faktoren ab, als auf den ersten Blick sichtbar werden.
Depotladen: der wirtschaftliche Normalfall im Regionalverkehr
Für den regionalen Verteiler- und Stadtverkehr ist das Laden auf dem Betriebshof in vielen Fällen die naheliegende Lösung. Eine
Untersuchung von Fraunhofer ISI und Öko-Institut im Auftrag von
Transport & Environment kam zu dem Ergebnis, dass 87 Prozent
aller Lkw-Fahrten in Deutschland auf Distanzen unter 150 Kilometern entfallen – ein Bereich, der sich technisch weitgehend über Depotladen elektrifizieren lässt.
Laut dem dena-Dossier „Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw” ist das Depotladen häufig die wirtschaftlichste und betrieblich zuverlässigste Option.
Dies liegt vor allem am günstigeren Strompreises im Vergleich zu
öffentlicher Ladeinfrastruktur. Für E-Fahrzeuge mit mittleren
Tagesfahrleistungen, die täglich zum Betriebshof zurückkehren,
genügen oft bereits Ladeleistungen von 22 kW AC oder 50 kW DC, um über Nacht (8–10 Stunden) vollständig zu laden. Diese niedrigen Leistungen lassen sich vergleichsweise günstig installieren und netzfreundlich integrieren.
Der Strompreis ist dabei der entscheidende Hebel für die Wirtschaftlichkeit des Depotladens bei E-Lkw. Laut einer dena-Marktbefragung mit dem DSLV liegt die Akzeptanzgrenze vieler Unternehmen für E-Lkw-Ladekosten bei höchstens 35 ct/kWh für öffentliches Laden und 27 ct/kWh für Depotladen. Über intelligent geplante Ladeinfrastruktur und dynamische Stromverträge lassen sich beim Depotladen Werte von unter 30 ct/kWh erreichen. Die Preise für public charging für Lkw liegen aktuell meist zwischen 40 – 70 ct/kWh.
Öffentliches Laden: unverzichtbar im Fernverkehr, aber teuer
Im Fernverkehr und bei Schwerlasttransporten stößt das reine
Depotladen an Grenzen: Hier sind die Fahrzeuge nachts häufig außer Haus im Einsatz, sodass Lademöglichkeiten entlang der Strecke nötig werden. Den europäischen Rahmen setzt die Verordnung AFIR: Bis Ende 2030 sollen entlang des TEN-V-Kernnetzes (TEN-T Core Network) öffentlich zugängliche Ladeparks für schwere Nutzfahrzeuge in jeder Fahrtrichtung höchstens 60 Kilometer auseinanderliegen. Jeder Ladepark muss eine Gesamtleistung von mindestens 3.600 kW bereitstellen und mindestens zwei Ladepunkte mit jeweils mindestens
350 kW umfassen.
Für kurze Lenk- und Ruhepausen wird künftig vor allem das Megawatt Charging System (MCS) eingesetzt. Es ermöglicht Ladeleistungen von bis zu 3,75 MW und verkürzt die Ladezeiten schwerer batterieelektrischer Lkw deutlich. Nach Abschluss der wesentlichen Standardisierungsarbeiten hat die Markteinführung begonnen: Erste öffentliche MCS-Ladestandorte sind bereits in Betrieb, weitere entstehen im Rahmen nationaler und europäischer Ausbauprogramme.
In Deutschland baut der Bund ein öffentliches Lkw-Schnellladenetz
entlang der Bundesautobahnen auf. Geplant sind rund 350 Standorte mit insgesamt etwa 1.800 MCS- und 2.400 CCS-Ladepunkten. Nach Abschluss der Ausschreibungen und der beihilferechtlichen Genehmigung durch die EU-Kommission sollen die ersten Standorte seit 2026 schrittweise in Betrieb gehen.
Bislang ist das öffentliche Angebot dünn: es gibt aktuell rund 270
öffentliche Lkw-Ladepunkte an etwa 69 Standorten. Hinzu kommt, dass öffentliches Laden in der Regel teurer ist als das Laden im Depot. Für Betreiber öffentlicher Ladeparks stellt sich die Investition zudem als kapitalintensiv dar – der wirtschaftliche Return stellt sich laut dena oft erst nach acht bis zwölf Jahren ein.
Der teure Netzanschluss: wann sich der Eigenausbau rechnet
Ein kritischer Kostenfaktor beim Depotladen ist der Netzanschluss. Gerade kleinere und mittlere Logistikstandorte verfügen häufig nur über einen Niederspannungsanschluss, dessen verfügbare Leistung für den gleichzeitigen Betrieb mehrerer E-Lkw nicht ausreicht. Für die meisten E-Lkw-Flotten wird daher in der Regel ein Anschluss an das Mittelspannungsnetz erforderlich. Sehr große Industrie- und Logistikstandorte können gar einen Anschluss an die Hochspannungsebene benötigen. Hinzu kommt, dass der Netzausbau nicht Schritt hält, weshalb manche Logistiker übergangsweise Batteriespeicher oder intelligentes Lademanagement nutzen müssen, um die Spitzenlasten auf Verteilnetzebene zu drücken.
Das hat Folgen für Zeit und Geld: Die Lieferzeit für Transformatorstationen liegt aktuell bei sechs bis zwölf Monaten, und vom ersten Planungsschritt bis zur Inbetriebnahme können zwei bis drei Jahre vergehen, in Einzelfällen mehr. Die Investitionen in private Ladeinfrastruktur können in den
sechs- bis siebenstelligen Bereich steigen; allein der Netzanschluss
kostet selbst bei günstiger Lage mehrere Hunderttausend Euro –
Kosten, die Unternehmen in der Regel selbst tragen müssen.
Der Eigenausbau rechnet sich daher vor allem dort, wo eine ausreichend große Flotte mit planbaren Standzeiten den Anschluss auslastet. Als Brückenlösungen werden batteriegestützte Schnelllade- und Speichersysteme
diskutiert, die sich teils in drei bis vier Monaten installieren
lassen und erste Fahrzeuge versorgen, während der Netzausbau über Jahre geplant wird. Auch geteilte Ladehubs, bei denen sich mehrere Unternehmen einen Standort teilen, nennt das dena-Dossier als Option für Betriebe ohne eigene Flächen. Den Bedarf bis 2035 beziffert das dena-Dossier (auf Basis einer Öko-Institut-Studie) auf bis zu 207.000 Ladepunkte, davon 90.000 bis 150.000 im privaten Depotbereich.
THG-Quote: die eigene Ladesäule zusätzlich monetarisieren
Praxistipp: Eine eigene Ladesäule lässt sich über die
Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) zusätzlich monetarisieren – allerdings nur unter klaren Bedingungen. Anders als bei Fahrzeugen, für die ein Pauschalwert angesetzt wird, basiert die THG-Quote bei Ladeinfrastruktur auf der tatsächlich abgegebenen Strommenge je Kilowattstunde. Voraussetzung ist – und dies ist leider die große Einschränkung für viele Transportunternehmen, die Depotladeinfrastruktur installieren wollen –, dass der Ladepunkt öffentlich zugänglich ist (Ad-hoc-Laden ohne Registrierung), im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur eingetragen ist, eichrechtskonform misst und die Vorgaben der Ladesäulenverordnung erfüllt. Rein private Ladepunkte sind ausgeschlossen.
Für Flottenbetreiber kann sich daraus eine Doppelnutzung ergeben: einmal die THG Quote für die E-Lkw, zusätzlich der Ladestrom an öffentlich zugänglichen Firmensäulen. Die Erlöse haben spürbar angezogen: Lag der Wert je Kilowattstunde 2024 typischerweise bei zwei bis sechs Cent und 2025 bei drei bis sechs Cent, sind die THG Erlöse 2026 angestiegen, auch wenn sich das Niveau wieder etwas abgeschwächt hat. Je nach Vermarktungsmodell und Marktentwicklung sind Erlöse von
etwa 5 bis über 10 ct/kWh realistisch; die tatsächlich erzielbaren
Werte variieren entsprechend.
Wichtig bleibt die Einordnung: Der THG-Quotenmarkt gilt als historisch volatil. Wir raten daher, die THG-Erlöse als strategisches Zusatzgeschäft einzuplanen, nicht als tragende Einnahmequelle. Zudem bedeutet die Öffnung einer Depotsäule für Dritte zusätzlichen Aufwand bei Eichrecht, Abrechnung und Betriebsabläufen. Sinnvoll und wirtschaftlich interessant ist es zusätzlich, die hochgradig dynamische Förderlandschaft für E-Lkw in Deutschland im Blick zu behalten.
Viele Stellgrößen, eine Strategie
Ob Depotladen, öffentliches Laden oder eine Kombination im Einzelfall wirtschaftlich ist, lässt sich nicht pauschal beantworten.
Einsatzprofile, Netzanschlusskapazität, Förderkulisse,
Strombeschaffung über dynamische Tarife, PV und Speicher,
Fördermittel, gegebenenfalls die THG-Vermarktung samt Eichrecht
sowie Flächen-, Brandschutz- und Genehmigungsfragen greifen
ineinander. Hinzu kommt die unterschiedliche Haltedauer von
Fahrzeugen (rund 5 bis 7 Jahre) und Infrastruktur (15 Jahre und
mehr), die die Wirtschaftlichkeitsrechnung erschwert. Unerlässlich
ist daher eine weitsichtige strategische Planung und ein umfassender Kostenvergleich, der alle Variablen dieser komplexen Gemengelage berücksichtigt.
So unterstützt M3E
Die Elektrifizierung des Depots stellt Logistikunternehmen vor eine
vielschichtige Aufgabe – von der Netzanschlussplanung über die
Förder- und Strombeschaffungsstrategie bis zur Vermarktung der
eigenen Ladeinfrastruktur. Wer hier früh die richtigen Weichen
stellt, vermeidet teure Fehlinvestitionen und legt den Grundstein für einen wirtschaftlich tragfähigen Hochlauf. M3E begleitet Unternehmen dabei, eine passende E-Mobilitätsstrategie zu entwickeln und Schritt für Schritt umzusetzen: vom ersten Konzept über die Markterkundung und das Fördermittel- und THG-Management bis zur Installation und dem langfristigen Betrieb.
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